Кузов вагона представляет собой цельнонесущую металлическую конструкцию, собранную из продольных и поперечных элементов, перекрытых стальными тонкостенными гофрированными листами. Продольные элементы жесткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольники, гофры на боковых стенах и крыше) и поперечные (вертикальные стойки боковых стен, дуги крыши, поперечные балки рамы кузова) объединены в единую конструкцию, все элементы которой, включая гофрированную обшивку, воспринимают нагрузки, возникающие при движении вагона.
Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход.
Металлический пол вагона собран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, приваренных к балкам рамы. Боковые стены изготовлены из гофрированных листов толщиной 2 и
2,5 мм. Цельнометаллическая крыша состоит из равномерно расположенных стальных дуг, обшитых листами толщиной 1,5 мм. Гофры расположены в продольном направлении и придают конст-
рукции необходимую жесткость. Лобовые и торцовые стены представляют собой каркас из швеллеров, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части торцовой стены имеется дверной проем для двери переходной площадки.
Внутри боковых стен кузова смонтирована обрешетка из вертикальных деревянных стоек, которые под окнами соединены брусками. К металлическим дугам крыши прикреплены деревянные дуги потолка, в ячеи обрешетки потолка уложены теплоизоляционные нлиты из пенопласта, обернутые гидроизоляционной пленкой.
Каркас пола изготовлен из деревянных продольных и поперечных брусков, прикрепленных болтами к металлическому полу. Поверх каркаса настланы столярные плиты (в тамбурах -шпунтованные доски), на которые наклеен линолеум. В полу моторных вагонов имеются люки для осмотра тяговых двигателей и тяговой передачи, под диванами вдоль боковых стен предусмотрены люки для доступа к желобам с проводами. Оконные коробки (стекло-пакеты) крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Сгеклопакеты пассажирского помещения сделаны двойными.
Внутренняя обшивка вагонов выполнена из древесных плит, обклеенных пластиком, стыки плит перекрыты алюминиевыми профилями. Обшивка прикреплена шурупами к деревянной обрешетке. В средней части потолка вдоль вагона проходит центральный вентиля-ционный канал, по обе стороны от него (над диванами) выполнены два желоба для размещения ламп освещения вагона.
Планировка вагонов электропоездов ЭТ2М, ЭТ2 и ЭР2Т практически одинакова, вагоны поездов серии ЭД длиннее на 2 м за счет более широких входных дверей и увеличенной площади тамбуров. Тамбур отделен от пассажирского помещения двойными стенами, между которыми находятся раздвижные застекленные двери.
Наружные входные двери и двери пассажирского помещения раздвижные, двустворчатые. Они представляют собой алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами. Стык створок дверей уплотнен резиновыми профилями 9 (рис. 6.2), верхние части створок застеклены. К каждой створке 2 наруж-
ных дверей на кронштейнах 4 прикреплена рейка 5, опирающаяся на два ряда шариков, расположенных в специальном сепараторе. Рейка 4 перемещается в пазу дверного рельса 3 (швеллерной балки).
Входные двери имеют электропневматические приводы: над дверями укреплены два дверных цилиндра 7, которые соединены с электропневматическими вентилями. Через вентили подается сжатый воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, в котором установлен поршень со штоком. Штоки поршней соединены с кронштейнами 8, укрепленными на рейках 5, и, перемещаясь вместе с поршнями, открывают или закрывают двери. В нижней части каждой дверной стойки имеются нажимные ролики 1, направляющие створку 2 двери при перемещении. Ролики перекатываются по специальным стальным пластинам, укрепленным на створках.
Створки раздвижных дверей пассажирского помещения подвешены на роликах и перемещаются по рельсам, которые наклонены к центру вагона, поэтому под действием силы тяжести двери закрываются самостоятельно. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному к полу вагона. В закрытом положении створка фиксируется прижимными роликами, которые препятствуют ее самопроизвольному перемещению.
Между вагонами предусмотрены переходные площадки с резиновыми уплотнителями (гофрами). Гофры закреплены на профилях торцовой стенки вокруг дверного проема и обеспечивают уплотнение переходного соединения вагонов. Переходной мостик выполнен из двух стальных рифленых листов. Лист одной стороной закреплен на поперечной балке, которая в свою очередь приварена к буферным тарелкам.
Противоположная сторона листа опирается на порог торцевой двери вагона и имеет возможность свободно скользить по поверхности порога. Таким образом переходные мостики смежных вагонов все время плотно прижаты и не образуют щелей при прохождении поездом поворотов.
Электропоезда приспособлены для эксплуатации на участках как с высокими, так и с низкими платформами. Подножки каждого дверного проема при-
крыты входными дверями (кроме нижней ступеньки). Нижняя ступенька сделана съемной, она прикреплена к кузову болтами. При эксплуатации на участках с высокими платформами подножки закрывают сверху специальными мостками (фартуками). Если электропоезд работает на участках с низкими платформами, мостки снимают и хранят в шкафах прицепных вагонов.
Для подъема на крышу на моторных вагонах имеются складные лестницы, запертые замками.
Чтобы защитить стальную обшивку вагона от коррозии и придать ему надлежащий внешний вид, поверхность кузова грунтуют и окрашивают. На лобовую стену головного вагона и боковые стены всех вагонов наносят необходимые надписи и знаки.
В нижней части лобовой стены головного вагона имеется путеочиститель. Расстояние от его нижней кромки до головок рельсов 180 мм. Приемные катушки автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), установленные на передней тележке головного вагона, должны находиться на расстоянии 150-180 мм от головок рельсов.
⇐Питание прочего электрооборудования поезда | Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М | Вентиляция и отопление кабины машиниста⇒